Die Technik


 

Die Idee aus vorhandenen Zweiachsern Gelenkwagen zu bauen wurde nicht nur in Dortmund verfolgt sondern auch in anderen Städten wie Bochum, Kassel, Duisburg oder bei der Vestischen Straßenbahn.
Für den Dortmunder Prototypen 291 wurden die Zweiachser 286 und 715 herangezogen, beiden wurde je eine komplette Plattform entfernt und die beiden entsprechenden Fahrzeugenden durch ein schwebendes Mittelteil unter Verwendung von Faltenbälgen verbunden. Die Teleskopschiebetüren der Zweiachser wurden übernommen und auf elektrisch gesteuerte Druckluftbetätigung umgebaut, auch das Mittelteil erhielt eine solche. Die linksseitigen Türen wurden verschlossen und der Wagen somit zu einem Einrichter.
Der Wagen erhielt eine verschlossene Fahrerkabine und einen festen Schaffnerplatz im Heck, die Holzlattenbänke in Abteilform wurden trotz der Ausführung als Einrichtungswagen unverändert übernommen. Zusätzlich erhielt der Wagen zur besseren Belüftung Klappfenster, eine Lautsprecheranlage zur Durchsage der Haltestellen sowie Haltesignal Druckknöpfe. Der neue Gelenkwagen war 20,50m lang, wies eine Breite von 2,16 m auf und wog 23900 kg. 41 Sitzplätze und 146 Stehplätze standen zur Verfügung.
Die Motorisierung mit 2x77 kw wurde unverändert übernommen, die beiden Motoren lagen wie bei den Zweiachsern zwischen den beiden vorderen Achsen, der Stromabnehmer befand sich auf Kopf A aus der Mitte leicht nach hinten versetzt.

Die erste Neubauserie von 1956 erhielt einige Verbesserungen. Äußerlich unterschieden sie sich kaum vom Prototyp 291, doch hatte sich bei den Erprobungen gezeigt dass zur Verbesserung der Laufeigenschaften Veränderungen beim Achsstand und der Motoraufhängung sinnvoll wären. Zur besseren Achsdruckverteilung wurde daraufhin der Achsstand innerhalb des Drehgestells gekürzt und seine Lage zum Wagenkasten hin verändert. Des weiteren wurde der zweite Tatzlagermotor hinter die zweite Triebachse in Richtung Gelenkpunkt verschoben was zu einer besseren Gewichtsverteilung führte. Diese Neubauwagen wiesen zudem eine durchgehende Bodenhöhe auf, während der Prototyp noch die Zweiachser typische Stufe im Wageninnern hatte. Diese 6 Wagen erhielten die Wagennummern 11 bis 16.

Die zweite Neubauserie von 1957 kam technisch praktisch gleich, äußerlich aber etwas verändert daher. Statt der durchgängigen Ziel- und Linienschildleiste an der Wagenfront bekamen diese Kiemenlüfter neben dem Zielschildkasten zur besseren Belüftung, die Linienummer erhielt einen eigenen beleuchteten kleinen Kasten auf dem Wagendach. Diese Wagen erhielten die Wagennummern 17 bis 36, der Prototyp wurde in 37 umgezeichnet. Im Jahre 1961 erfolgte eine weitere Umzeichnung der gesamten Serie in 411 bis 437 um den GT8 Platz zu machen.

Großartige Modifikationen erhielten die GT4 während ihrer Einsatztätigkeit nicht, es beschränkte sich eher auf das Einhalten neuer Vorschriften wie die Anbringung von Spiegeln und Brems- bzw. Rückleuchten. Einzig Wagen 421 wurde nachträglich mit einem großen Linienschildkasten Marke GT8 ausgerüstet, eingesetzt wurden aber nach wie vor nur die kleineren GT4 bzw. T2 Schilder.... Zu Einmannwagen wie parallel die GT8 wurde keiner dieser GT4 mehr umgebaut, obwohl einige Wagen bei ihrer letzten HU extra dafür verkabelt worden waren und 418 und 422 sogar schon die geänderte Türsteuerung für Einmannbetrieb hatten. Alle waren bis zum Ende ihrer Tage stets mit Schaffner besetzt, Entwerter hatten sie nie.

Lackiert waren die GT4 zunächst analog den Großraumwagen in dunklem Braun, später änderte man die Lackierung der Seitenflächen in einen helleren Braunton. Seitenwerbung erhielten die Wagen mit der Zeit auch, Ganzreklamewagen gab es bei den GT4 aber nie.

Auch wenn durch Modifikationen an den Neubauwagen die Laufeigenschaften gegenüber dem Prototyp etwas besser waren, so konnten die GT4 dennoch ihre Abstammung von Zweiachsern nie leugnen und wurden aufgrund dessen im Volksmund auch „Schüttelrutschen“ oder „Schienenfräsen“ genannt. Dennoch waren es sehr zuverlässige und treue Arbeitstiere.