Die Technik


 

Beim Dortmunder GT8 handelte es sich um einen dreiteiligen Doppelgelenkwagen in Zweirichtungsausführung. Aufgrund des zu erwartenden stärkeren Fahrgastwechsels besaß er nur Doppelfalttüren, von denen sich im A- und B-Teil jeweils zwei Stück auf jeder Seite befanden. Um eine bessere Raumaufteilung zu ermöglichen ,lagen die innenliegenden Türen gegenüber dem GT6 Typ Bochum weiter zu den Gelenken hin. Das Mittelteil wurde türlos ausgeführt, dieser Bereich war in erster Linie für Fahrgäste mit längeren Distanzen gedacht. Der Wagenkasten war in selbsttragender Stahlleichtbauweise erstellt. Die Wagenenden waren stark verjüngt und wiesen eine dreiteilige Panoramaverglasung auf. Das Fahrzeug war rund 27 Meter lang,2,30 Meter breit und wiegt leer 32 Tonnen.
Die Fahrgäste saßen auf Abteilsitzen, im A- und B-Teil zweireihig, im C-Teil dreireihig. Insgesamt wurden 54 Sitz- und 210 Stehplätze geboten. Die Führerstände waren durch halbhohe Trennwände gegenüber dem Fahrgastraum abgeschlossen, bei Dunkelheit wurden Vorhänge zugezogen um die Kabine gegenüber dem Fahrgastraum abzudunkeln und dem Fahrer so eine bessere Sicht zu gewährleisten. Der Wagenkasten ruhte auf sogenannten Jacobsdrehgestellen,anstelle des zu diesem Zeitpunkt in Deutschland weit verbreiteten Tandemantriebs hatte der GT8 in den beiden äußeren Antriebsdrehgestellen je zwei querliegende Tatzlagermotoren,welche für diesen unnachahmlichen Sound sorgten. Die Leistung betrug je nach Bauserie zwischen 4 mal 60 bis 65 kw. Über eine Kurbel wurden die Plattform-Nockenfahrschalter bedient. Die Wagen waren mit elektrischer Bremse, Druckluft-, Hand- und Schienenbremse ausgestattet. Auf beiden Wagenenden saß ein vorn angeordneter Scherenstromabnehmer, wobei immer der in Fahrtrichtung vordere anlag. Erst als man diese in der 80er Jahren zur Weichensteuerung nicht mehr gebrauchte und die Wagen mit Meldeempfängern ausgestattet wurden baute man einen Bügel ab, in der Regel den auf dem B-Kopf, einige behielten ihn aber bis zum Schluss. Erste Wagen mit Meldeempfängern waren die Wagen 28 ,82 und 84 .
Die letzte Serie von 1974 war bereits vollständig als sogenannte Einmannwagen ausgeführt, ähnlich auch die Wagen von 1969,wobei diese aber noch die Schaffnersitze besaßen die später in eigener Werkstätte ausgebaut und durch Sitze ersetzt wurden. Die älteren Wagen von 1959 und 1966 wurden zu Beginn der 70er Jahre nach und nach bei der Düwag umgebaut und den neueren angeglichen. Der Umbau umfasste u.a.: Einbau von Lichtschranken, Türöffner innen und aussen, Einbau von Funkgeräten, Umbau des Armaturenbrettes, Einbau von Entwertern, Ausbau der Schaffnersitze. Später wurden noch die schweren Zielschilder gegen Zielfilme mit negativer Schrift ausgetauscht und die recht aufwendigen Zierstreifen auf der Gürtellinie durch eine einfache Version ersetzt. Zudem tauschte man noch bei etlichen Wagen die Seilzüge für den Bügel gegen einen motorischen Antrieb.
Um weiterhin einsatzfähige Fahrzeuge zu erhalten und da diese dank Baukastenprinzip untereinander kompatibel waren tauschte man bei einigen Wagen unfallbedingt die Köpfe aus. So bekam Wagen 45 einen vom 79,mit dem er kurz zuvor in der Immermannstr. zusammen gestoßen war. Der Rest und der kaputte Kopf vom 45 wurden darauf hin als erste verschrottet. Weitere Wagen waren der GT8 24 mit einem Kopf vom 50,wobei hier der letzte Hansa Kopf mit einem Düwag Wagen kombiniert wurde, sowie Wagen 22 mit einem Kopf von Wagen 81.
Falsch ist die vielfältige Meinung und Behauptung, der GT8 wäre tunneluntauglich gewesen! Aber man brauchte stichhaltige Argumente gegen den Tunnel GT8 und für den teuren Nachfolger N8C, durch dessen Beschaffung bereits früh etliche gut erhaltene und recht junge GT8 verkauft oder verschrottet wurden. Wie andere Städte bewiesen haben, so z.b. Bochum mit ihren GT6, hätten diese durchaus für einen Tunnelbetrieb umgerüstet werden können. Und was nur wenigen bekannt ist: Mit Wagen 82 gab es sogar einen tunnelgängigen, dieser wurde 1976 mit diversen Zusatzausrüstungen wie IMÜ, Türsperre etc ausgerüstet und auch im Tunnel getestet. Auch eine spezielle Kurbel war bereits vorhanden, die im Knauf eine Feder und einen Schalter für die Totmannschaltung hatte. Diese wurde aber nie eingebaut. Spätestens mit der Lieferung der letzten N8 Serie und kurzzeitig später mit der Entscheidung pro B80 war jedoch klar, daß dieser nie zum Linieneinsatz kommt und auch keine weiteren umgebaut würden. Irgendwann in den 80ern wurde der 82 seiner Tunnelgängigkeit wieder beraubt, vermutlich bei seiner letzten HU 1985.
Dennoch konnten GT8 den Stadtbahntunnel recht problemlos befahren, was zu Überführungs- und Sonderfahrten auch praktiziert wurde. Alle GT8 hatten eine Vorrichtung im Mittelteil, in die eine mobile Tunneleinrichtung (Anforderung und Fahrsperre) eingesteckt werden konnte. Diesen gelben Kasten hatte dann auch Partswagen 221 an Bord gehabt, wenn es als Sonderwagen durch den Tunnel ging, was recht häufig vorkam. Mit Umstellung der Zugsicherung auf ZUB im September 1994 wars dann aber leider damit vorbei. Der Tunnel 2 Richtung Grevel war jedoch von Anfang an aufgrund der fehlenden ZUB Ausrüstung für GT8 tabu.