Die Technik


 

Beim Dortmunder N8C handelt es sich um einen achtachsigen und somit dreiteiligen Doppelgelenkwagen in Zweirichtungsausführung für Normalspur. Der Wagenkasten besteht aus einem Stahlleichtbaugerippe aus Walz- und Hohlprofilen mit aufgeschweißter Beblechung, die Türanordnung ist 1-2-2-2.
Aufgrund der Fahrerkabine konnte auf der in Fahrtrichtung jeweils linken Seite nur eine Einfachtüre verwirklicht werden, das Mittelteil wurde wie schon beim GT8 türlos ausgeführt. Zum Einsatz kamen aber wieder Düwag-Falttüren die aus leichterem GFK hergestellt wurden. Das Fahrzeug ist über Kupplung 26,64 Meter lang, 2,30 Meter breit und wiegt 35,5 Tonnen, die Fußbodenhöhe beträgt 880mm über SOK. Das Platzangebot beträgt 54 Sitzplätze und 172 Stehplätze.

Die Frontseiten werden durch grosse und leicht geschwungene Panoramascheiben dominiert, darüber befindet sich die Zugzielanzeige die durch Zielfilme bedient wird. Als Beleuchtung wurden im unteren Bereich jeweils zwei rechteckige Scheinwerfer eingebaut, darunter saßen bei der ersten Serie 101-120 die Blink- und Bremsleuchten. Ab der zweiten Serie bzw. Wagen 121 ff wanderten diese nach oben über die Scheinwerfer und wurden zudem vergrößert.
Den Wagenkasten und mechanischen Teil der Wagen baute die Düwag, die elektrische Ausrüstung kam von Siemens und BBC. Diese befindet sich ausschließlich in den identischen Wagenteilen A und B, die anfangs einen elektrisch betriebenen IBEG-Scherenstromabnehmer vom Typ D62 trugen.
Die weiterentwickelten Drehgestelle sind geschweißte Hohlträgerkonstruktionen mit Metall-Gummi-Achsfedern und Gummirollfederung als Sekundärfederung. Parallel dazu sind Schwingungsdämpfer eingebaut. Die beiden äußeren Drehgestelle werden durch längs liegende Siemens Motoren des Typs 1KB2021 mit einer Leistung von 150kw unter 600V angetrieben.


Nüchtern betrachtet ist der N8C nichts anderes als ein modernisierter GT8 mit etlichen Verbesserungen und technischen Neuheiten. Im Detail wären zu nennen:

Bequemere Einstiege durch Einbau von elektromechanisch ausfahrbaren Schwenkstufen an allen Einstiegen die den bisherigen Schritt zur ersten Stufe halbieren, an Niedrigbahnsteigen jedoch unter dem Fahrzeug verbleiben

Bequemere Sitze durch größere Sitzteiler sowie den Einbau von Polstersitzen mit Kunstlederbezug

Zusätzliche Anzeigen von Liniennummer und Fahrziel im Innenraum

Völlige Neugestaltung des Führerstandes und der Bedienelemente, Fahrerkabine abschließbar, Haltestellenansage per Tonband

Neue Bedieneinrichtung für Fahren und Bremsen über Sollwertgeber anstelle Kurbel

Ersatz der Fahrschaltersteuerung durch die Choppersteuerung , erst hierdurch wurde es möglich alle Vorteile einer elektronischen Fahr-Brems-Steuerung voll zur Anwendung zu bringen. Fahrkomfort und Sicherheit ließen sich deutlich verbessern. Der Aufbau der Leistungselektronik in Blockanordnung gestattet es, einen optimal arbeitenden Gleit- und Schleuderschutz zu verwirklichen und im Störfall beide Antriebseinheiten einzeln zu betreiben. Zudem wird die Stromrückspeisung ins Fahrleitungsnetz ermöglicht, das generelle „Verbrennen“ von überschüssiger Bremsenergie per Widerstände entfällt

Neben der generatorischen Bremse der Ersatz der Luftdruckbremse durch zweistufige Federspeicherbremsen in den Triebgestellen und stufenlos steuerbare Federspeicherbremsen in einem Laufgestell. Die Federspeicher übernehmen alle Aufgaben der bisherigen Luftdruckbremse wie: Abbremsen des Laufgestells bei generatorischer Bremse, Bremsen der Triebgestelle bei Ausfall der generatorischen Bremse, Abbremsen von Trieb- und Laufgestell als Haltebremse. Dazu noch die Aufgaben der bisher verwendeten mechanisch arbeitenden Feststellbremse bzw. Handbremse. Um bei 75% Besetzung die Gefahrverzögerung der BO-Strab einhalten zu können, sind in jeden Drehgestell zusätzlich Magnetschienenbremsen eingebaut

Ausrüstung der Fahrzeuge mit: Magnetische Fahrsperreneinrichtung, induktive Weichensteuerung und Zugzielkennung, Totmann-Schaltung, BSI-Compact Kupplungen an beiden Wagenenden

Der letzte Punkt war besonders wichtig für den Einsatz dieser Fahrzeuge im Stadtbahnbetrieb auf den Tunnelstrecken, zudem sind sie geeignet für Mehrfachtraktionsbetrieb bis zu 3 Einheiten, was in Dortmund mit N8C ausser bei Dienstfahrten aber nie praktiziert wurde, der Doppeltraktionsbetrieb dagegen bis heute regelmäßig.


Die Unterschiede zwischen den 3 gelieferten Serien sind gering. Äusserlich unterscheidet sich die zweite und dritte Serie (121-154) von der ersten (101-120) nur durch die geänderte Anordnung der Blink- und Bremsleuchten.
Im Innenraum besitzt die erste Serie noch abgerundete Gelenkportale die an die klassischen Düwag Wagen erinnern, ab der zweiten Serie wurden Gelenkportale mit kantigen Innenverkleidungen aus GFK montiert. So wurden auch ab der zweiten Serie die Triebdrehgestelle mit der doppelten Anzahl Bremsscheiben ausgerüstet und die Federspeicher von zwei auf drei Stufen geändert, die erste Serie später entsprechend nachgerüstet. Bei der dritten Serie (144-154) erhielten die Wagenenden mehr Stehplätze indem an der ersten und letzten Sitzreihe je ein Sitz eingespart wurde, zudem wurden diese Wagen mit nur noch einem Scherenbügel ausgeliefert da diese zur Weichensteuerung nicht mehr benötigt wurden. Zwei Wagen wurde in den 90er Jahren wieder ein zweiter Bügel zum „Eiskratzen“ aufgesetzt, dieser war jedoch rot lackiert und wurde mittlerweile wieder entfernt. Wagen 112 bekam Testweise für einige Zeit einen Einholmbügel spendiert.

Nennenswerte Modifikationen gab es während der gesamten Betriebszeit kaum. So erhielten die Wagen 121-128 ab 1983 probeweise eine Schienenschmieranlage eingebaut, den Wagen 101-143 wurden nach und nach die Stromabnehmer auf Kopf 2 entfernt. Um auch später noch N8C im Stadtbahntunnel einsetzen zu können wurde Wagen 139 im Jahre 1990 mit der Steuerung ZUB100 ausgerüstet und intensiv getestet. Dieses Zugbeeinflussungssystem ermöglicht einen wechselseitigen Informationsaustausch zwischen Strecke und Fahrzeugen und ist viel leistungsfähiger als das bisher verwendete IMÜ System. Mit ZUB100 können sicherheitsrelevante und für den Betriebsablauf wichtige Daten gesteuert und überwacht werden wie im einzelnen:
- Streckenhöchstgeschwindigkeit
- Zielgeschwindigkeit
- Zielentfernung ( Abstand zum nächsten Signal )
- Streckenneigung
- Türseitenwahl
- Bahnsteighöhe
- Erkennen des Stadtbahnbetriebes
- Steuerung der Fahrscheinentwerter
- Abgabe von Informationen über die Zuglaufverfolgung und Zuglenkung

So wurden zwischen 1992 und 1994 die Wagen 110-120 entsprechend umgerüstet und ab September 1994 ( Umstellung des Tunnel A auf generellen ZUB Betrieb ) auf der U45 eingesetzt. Da sich 12 Wagen für diese Strecke als zu wenig erwiesen wurden von Anfang bis Frühjahr 1995 noch zusätzlich die Wagen 121-123 ebenfalls mit ZUB ausgerüstet. Entgegen einiger Behauptungen können ZUB und IMÜ Fahrzeuge zusammen in Traktion verkehren, was von den DSW auch praktiziert wurde.
Etwa im Jahre 2000 wurde beschlossen alle N8C mit der ZUB Technik auszurüsten, man begann mit Wagen 154. Als nächster war 153 dran, dieser bekam jedoch wie alle weiteren schon die neuere Variante ZUB200 ( Typ 222C ). Umgerüstet wurde hauptsächlich im Zuge einer anstehenden HU, bis Dezember 2006 waren bis auf die später verkauften Wagen 133 und 140 alle auf ZUB umgerüstet.

Da bei den Wagen vor der Abgabe nach Danzig die ZUB Systeme wieder ausgebaut und damit frei werden, rüsten die DSW21 derzeit noch vorhandene N8C mit ZUB200 Ausrüstung auf das ältere ZUB100 System von bereits abgegebenen Wagen um, da die ZUB200 Anlagen für die neuen NGT8 gebraucht werden.